ТАКСИ ГУДБАЙ #6 Естественно, организация такси по типу диспетчерской компании имеет свои минусы. Самый главный недостаток кроется в самом главном преимуществе - таксисты работают сами по себе. Если таксист попадёт в ДТП и убьёт пассажира, то диспетчерская компания ответственности не несет. Но если таксист не хочет брать заказ, то заставить его невозможно. Ведь он формально работает на другую компанию или же, в случае с ИП - сам на себя. Диспетчерские компании вынуждены применять самые различные меры, чтобы заказы, во-первых, принимались к исполнению, и, во-вторых, исполнялись более-менее нормально. В ход идут стимулирующие программы, рейтинги, штрафы, "коэффициенты", из-за которых стоимость вашей поездки по одному маршруту может стоить разных денег в разное время суток. Заказ в аэропорт готов взять любой таксист. А чтобы перевести вас от магазина до дома надо еще поискать охотника. Непринятый заказ - ощутимый удар для компании. Клиент, чей заказ не был взят, скорее всего, будет утерян навсегда. Лучшей страховкой от такой ситуации является бесконечный набор водителей. Именно по этой причине в крупных городах всегда существует хронический и острый дефицит таксистов. И вызван он тем, что рынком управляют диспетчерские компании. Такую вот модель бизнеса они навязали всем. Чем больше у вас водителей, тем выше шанс, что кто-то из них примет заказ. Тем более, что далеко не все таксисты работают на постоянной основе. Тем более - в одной компании. Большая часть водителей сочетает работу в такси с чем-то еще (например - с лежанием дома на диване, судя по геолокации), причем заказы они могут брать у двух-трех компаний. Формально в базе таксистов могут находиться тысячи водителей, реально же исполнять заказы - сотни. Особенно это распространено у тех водителей, что привыкли работать в удобное для себя время. Скажем, в будни днём всегда наблюдается провал в заказах. Следовательно, мало кто из водителей выезжает на работу. Такие заказы часто остаются без исполнения. Что касается "ВИП Такси", то времена, когда компания могла влиять на таксистов, давно прошли. Количество заказов сократилось до такой степени, что многие уже рассматривали нашу компанию только как способ подработки. Мы же, в свою очередь, всё острее зависели от таксистов, надеясь, что те будут брать немногочисленные заказы. Приходилось брать всех подряд. И всё же, многие клиенты так и не дождались машины. * * * На самом деле, даже если заказ был принят, то водитель всё равно мог не доехать. Иногда случаются поломки, ДТП. Как это ни смешно, но даже прибытие машины на место не гарантирует того, что ваш заказ исполнят. Однажды водитель развернулся прямо перед носом клиента. Сказал, что не увидел никого и уехал. Другой заявил, что не приехал на место заказа потому, что у него спустило колесо. Клиент рассказал, что видел, как этот таксист сажает к себе какую-то барышню, тоже прямо у него перед носом. Мы не могли заставить их взять или исполнить заказ, поэтому приходилось либо договариваться, либо штрафовать, либо вовсе отключать от базы заказов. Редко, но такое случалось. Всё дело в водителях - большая часть из них - настоящий шлак. * * * В профессии таксиста нет никакой романтики. Это тупая тяжелая работа. Сюда приходят те, кто больше ничего не умеет. Можно работать на складе, раздавать листовки, выкладывать товар на полки магазинов. А можно таксовать. У нас были водители, которые когда-то имели свой бизнес, дом. Были те, кто всё это проиграл в казино. Были те, кто отсидел за какую-то тупость вроде кражи. Был даже один таксист, который спал в машине. От него воняло как от бомжа. Некоторые водители любят выпятить грудь – они работают на себя! Сами себе хозяева. Слышать это грустно. На себя работают бомбилы, которые подбирают непритязательных пассажиров на конечных станциях метро. Обычный таксист работает не на себя, а на диспетчерские компании, съевшие весь рынок. Вы просто стоите в московских пробках по двенадцать часов в день. Возите незнакомых, иногда - не очень приятных людей, нарушаете ПДД, наживаете простатит. Спорите с клиентами, диспетчерами, инспекторами ГИБДД. Конкурируете с мигрантами, считаете заработанные гроши, пьёте кофе в пластиковых стаканчиках и питаетесь шаурмой. Любой может стать таксистом, достаточно иметь права и небольшой водительский стаж. Нет машины? Пожалуйста, чахнующий рынок пока еще может предложить аренду или лизинг авто. Вам даже не нужна лицензия - её получат для вас. Способны самостоятельно вбить адрес в навигатор? Моетесь? Добро пожаловать, теперь вы таксист. * * * Конечно, более-менее нормальные службы такси стараются отбирать адекватных людей, знающих Москву, исправно говорящих по-русски и знакомых с гигиеной. Но это в идеале. На практике, из-за острого дефицита, берут почти всех. Нормальные люди из такси уходят, либо остаются вынужденно. Например - из-за возраста - больше им нигде работать не дадут. Почему уходят нормальные таксисты? Падает рентабельность. Падают заработки. Многие клюют на якобы большие доходы, явно не понимая, что в соблазнительную сумму надо закладывать ГСМ, налоги, амортизацию, штрафы, непредвиденные расходы. Средний чек поездки – четыреста пятьдесят рублей. Причем от пятнадцати до двадцати пяти процентов от этой суммы вы отдаете компаниям-прокладкам и диспетчерским службам. Есть небольшое количество таксистов экстра-класса, работающих на дорогих (и даже своих) машинах для богатых клиентов, но это очень узкий сегмент. Большинство таксистов работают в так называемом «эконом-классе» - на дешевых машинах. Таким водителям приходится не сладко. Мне их всё равно не жалко. Уж такой вот я бессердечный. Лучше себя жалеть. * * * На место тех, кто не выдержал, всегда готовы прийти узбеки, таджики, киргизы, украинцы, белорусы, армяне и провинциалы, наслушавшиеся сказок про московские заработки. Азиатам проще - они готовы к черной неблагодарной работе. Готовы ездить целый день. Готовы брать самые грошовые заказы. Готовы делить машину и позывной со своими родственниками. Кроме того, у азиатов прекрасно развита этническая кооперация, позволяющая дешево доставать лицензии, обклейку и т.д. Кстати, азиат далеко не самый плохой тип таксиста. Да, они хитрые, и не раз вскрывались мелкие аферы с их участием. С другой стороны, они никогда не бьют, не орут на пассажиров и не рассказывают им истории из жизни. Скорее всего, потому, что просто не знают русского языка. И Москвы тоже не знают. И ПДД. И водят плохо. В общем, им не до пассажира. * * * В первый рабочий день я честно засел за жалобы, о которых мне на собеседовании говорил Алексей. Получилась занятная статистика. Просмотрев все рекламации за три года, я вдруг обнаружил, что и научное исследование может быть с шовинистским оттенком. Или я вдруг стал шовинистом. Ну ладно, не вдруг. Я всегда был таким. В общем, у водителей разных национальностей были свои характерные проблемы. Подтверждаемые статистикой. Всё научно, ребята. Например, русские водители любили покричать и пустить в ход руки. Кавказцы, особенно армяне, часто искали оплату поездки под юбкой. Азиаты иногда не справлялись даже с навигатором и увозили пассажиров на край земли. Может, домой тянуло. Отдельной категорией я обозначил военных. Они были самыми отбитыми. У одного из наших водителей периодически случались чеченские флешбеки. Перепуганный пассажир выслушивал кровавые истории и монологи о положении в стране. Потом я читал жалобы, просил разобраться с водителем. Водитель клятвенно обещал, что перестанет травить байки из прошлого. Затем всё повторялось снова. Но мой анализ, как оказалось, прошёл зря. Программисты как-то сами решили вопрос с обработкой и ответом на жалобы. Да и потом - мы брали всех. Ну, почти. * * * Обеспокоенное кризисом в компании, руководство могло за день принять два противоположных решения. Это была кипучая, бестолковая деятельность. Компания отказывалась приносить деньги, соразмерные прожектам Артёма. До моего прихода брали любых водителей, даже толком не оформленных. Посоветовавшись со мною, Аманат приказала вычистить реестр водителей, а к базе впредь подключать только тех, кто соответствовал нашим минимальным требованиям. Минимальные требования тоже часто менялись. Так, Рифкат, за пять минут до своего обеда, отшивал кандидатов вопросами про московские вокзалы. - Сколько в Москве вокзалов? - Э-э-э, один, два, три… Четыре вокзала! - Ты забыл еще пять вокзалов! Брат! Подучи и позвони через несколько недель! Спустя час (после обеда) Рифкат сокрушался, что вынужден брать всех. - Ну ладно, ну не знает он вокзалов. Но пусть хоть заказ берёт! - убеждал меня Рифкат, жуя зубочистку. И подключал к базе очередного недотыкомку, который за рулем больше смотрел в навигатор, нежели на дорогу. Еще Рифкат часто спрашивал кандидатов про количество сталинских высоток. До сих пор не знаю, сколько их. * * * Большую роль в хаосе с таксистами играло несовершенное законодательство. Судебная практика была скудной. Нормативные акты, регулирующие деятельность такси, вообще не знали такого явления, как диспетчерская служба. Это было особенно смешно. Диспетчерские компании существовали с конца девяностых. Закон, который упустил из виду их, вступил в силу в 2011 году. Свою лепту в эту сумятицу вносили также ГИБДД и сама Москва, пытающаяся зарегулировать жизнь таксистов. Тогда шли дискуссии о том, является ли такси общественным транспортом. По итогам растянутых во времени споров решили, что да. Это позволяло Москве диктовать свои требования таксистам, видимо, полагая их своими собственными сотрудниками. И эти требования постоянно росли. Например, Москва хотела видеть, где в данный момент находится каждый из водителей, чтобы планировать работу других видов общественного транспорта. Для этого таксистов заставили оснастить все машины датчиками отечественной ГЛОНАСС. Готов поклясться, что департамент транспорта Москвы обнаружил бы восемь десятых водителей у себя дома, перед телевизором. В общем, приходилось выкручиваться. * * * Я не то, чтобы придумал, а скорее повторно внедрил распространенную практику. Наверное, я просто не хотел потом судиться из-за очередного ДТП. Практика была простой. "ВИП Такси" принимало на работу только тех таксистов, кто был официально трудоустроен в компанию-прокладку. Это (наверное) позволяло снизить риски для нас. Мы защищали свой зад. Компания-прокладка получала деньги. Таксист - работу. Все были довольны. Иногда эта схема буксовала из-за внезапных распоряжений хозяев. Обычно такое происходило, когда за день накапливалось большое количество неприятных заказов. Начиналась паника. Выход оставался один - нанять еще больше водителей, любых. После очередного коллапса хозяева звонили мне, и я консультировал их в сотый раз. Наконец, мне это надоело. Я составил три объемные аналитические записки. В каждой было подробно изложено, что может произойти в такой-то или такой-то ситуации. Я немного гордился своим юридическим словоблудием. Руководству очень понравились записки. Но их содержание часто улетучивалось из голов Аманат и Артёма. Обычно сразу после чтения. Кажется, я переборщил с научным стилем. История с водителями начиналась сызнова. Позже, как и на всё остальное, относящееся к "ВИП-Такси", я махнул рукой и сказал: - Делайте, что хотите. * * * По ту сторону барьера от таксистов находились диспетчеры. Образно говоря, в типичной службе такси диспетчеры были рефери, занимавшиеся надзором за работой таксистов. В приоритете, конечно, были интересы клиента. Несложно догадаться, что диспетчеры недолюбливали таксистов, а таксисты отвечали взаимностью. Тем не менее, и полусвободные таксисты, и наёмные диспетчеры, составляли одно целое. Они были лицом компании, и это лицо не всегда выглядело симпатично. * * * Диспетчеры принимали заказы, следили за тем, чтобы водитель вовремя приехал и забрал пассажира, решали конфликты, вели базу, учитывали персональные предпочтения старых клиентов. БАНКИРУ С ЛЬВА ТОЛСТОГО ВОЕННОГО НЕ ПОДАВАТЬ. ТАТЬЯНЕ С ХАЧАТУРЯНА НЕ ПОДАВАТЬ ГОГУ Э/391. НИКОЛАЮ С ГОНЧАРНОЙ ПОДАВАТЬ КУРЯЩИЙ САЛОН. ТОЛЬКО СЛАВЯНЕ! У КЛИЕНТА НОМЕР *(***)******* ДОЛГ 300 РУБЛЕЙ.
Давно понял, что писать объемные аналитические записки для собственников бизнеса бессмысленное занятие - больше, чем 5 предложений они не читают))
Это не совсем так. Поверьте человеку, самому излишне многословному, Вы это наверняка заметили, а я это признаю))). Но, касаемо аналитических записок... Любое письмо, записка, отчет, справка... более чем на одну страницу, читается наискосок, если читается вообще. Задача состоит в написании нескольких ключевых тезисов, расположенных в приоритетном порядке. На одной странице! Ваша первоочередная задача не разжевать все сразу, а вызвать интерес к проблеме и к себе. Если интерес возникнет, а это вопрос Вашего умения, Вам предложат встречу или хотя бы телефонный разговор, и там попытайтесь изложить свои соображения более подробно. Если сумеете заинтересовать собеседника, Вам предложат написать эту самую записку. И вот ее уже прочитают всю и внимательно. Не сочтите за поучения и бахвальство, но мне еще в студенческие, еще советские, годы удалось пообщаться по телефону с союзным министром, с главкомом-замминистра, с ЦК КПСС... и решить важные, на тот момент, для меня и моего института вопросы. На прием я бы к ним никогда в жизни не попал, министр, главком... студент, какой-то... начинать надо с себя и эту записку не один раз прочитать самому, прежде чем подать. Подготовиться к разговору, прочитать вслух текст перед зеркалом, оценить необходимое время собеседника, без ущерба для содержания свести время к минимуму, выбирая самое главное. Ваш собеседник, скорее всего, не идиот, но ему может быть просто неинтересно это читать. Первоочередная задача, пробудить интерес к проблеме и к Вам. То же самое касается отношений с чиновниками, нужно пробудить интерес. Ведь даже конченая сволочь счтает себя хорошим человеком, а что гадит, так ведь вынужден, жизнь такая... Но ему надо периодически делать добрые дела, чтобы при очередных пакостях их вспоминать и гордиться. Ваша задача убедить, что Ваше дело именно такое. Вообще, читайте Карнеги, там много умного. Вот призывал к краткости, а сам...)))
Не работали вы корпоративным юристом, никому там ваши тезисы на одной странице не нужны, а когда даже банальность будет на 10 страницах, то и жопа будет сохранней. А что читают наискосок оно и ясно. Не для этого аналитические записки.
Не работал. А нужны или нет, от заказчика зависит. И от составителя. А они везде разные. А так, да, как в армии говорят, больше бумаги-чище жопа.
ну вот мы с Маркусом работали и оба можем подвердить) у инхаусов своя головная боль, это не консалтинг. Будете писать кратко и по делу - решат, что вы ничего не делаете)
Mod.Ch., а будут в продолжении истории про то, где вас сотрудники просят проконсультировать по всяким животрепещущим для них вопросам как, например, купить дачу, получить страховку за автомобиль, помочь решить юридические задачки для сына-студента юридического вуза и т.д.?)) Или истории про то, как владельцы бизнеса рассматривали разные инвестиционные проекты и требовали вашего юридического дью дилиженса?))
Ну в повесть это уже не входит, но было кое-что очень интересное. Я пока писать не могу, тем более публично.
Так и не надо описывать реальные истории и реальных людей - у вас же художественная литература) вы же как инженер человеческих душ описываете собирательные образы на основании, конечно, реальных прототипов и реальных историй) --- добавлено, 26 апр 2018, дата оригинального сообщения: 26 апр 2018 --- Ну, это тоже интересное название)) Но я имел ситуацию типа "хотим купить свечной заводик, чтобы спасти наши прибыля" и ставят задачу юристу как максимально быстро и без лишних бумаг это можно сделать (тем более, партнёры предлагают такие выгодные условия приобретения заводика) - ну что-то в этом духе)
Вот в этом согласен: у меня тоже так было. Наверное, психология: когда ты работаешь по договору и волен делать так, как считаешь нужным (конечно, учитывая мнение клиента), не подчиняешься ПВТР)), то клиенты к тебе относятся более уважительнее и платят более аккуратно, нежели, как если бы ты был инхаусом))
