Да , это означает что вертикальная и горизонтальная скорость в соотношении с местоположением самолета не дадут ему безопасно совершить посадку на полосу. --- добавлено: 21 ноя 2013 в 20:59 --- http://mak.ru/ Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию авиационного происшествия с самолётом Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» информирует о предварительных результатах расшифровки информации бортового параметрического самописца. В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме. Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°. Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал. После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений. Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи). Самолёт столкнулся с землёй с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа. От момента начала уход на второй круг до окончания записи прошло около 45 сек, снижение заняло около 20 сек. Силовые установки работали вплоть до столкновения самолёта с землёй. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей по результатам предварительного анализа не выявлено. Продолжается анализ и расшифровка параметрической информации. Комиссия отмечает, что при вскрытии контейнера самописца речевой информации защищенный контейнер с лентопротяжным механизмом отсутствовал. Комиссия продолжает поиски устройства. Техническая комиссия продолжает работу на месте авиационного происшествия. Изучается летная документация авиакомпании и подготовка экипажа, в том числе с привлечением высокопрофессиональных линейных пилотов, имеющих большой опыт эксплуатации данного типа самолета в ведущих авиакомпаниях России. Изучается техническая документация авиакомпании, в том числе по техническому обслуживанию самолетов и поддержанию их летной годности в соответствии с международными правилами. Анализируются информация наземных средств объективного контроля, данные метеообстановки и обслуживания воздушного движения. Техническая комиссия МАК будет регулярно информировать о ходе расследования. --- добавлено: 21 ноя 2013 в 21:01 --- Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» информирует, что на месте авиационного происшествия найден блок носителя речевой информации бортового самописца. Найденный блок будет доставлен в МАК для проведения в научно-техническом центре Комитета необходимых работ. В научно-техническом центре продолжает выполняться большой объем работы по дальнейшей расшифровке и анализу информации параметрического самописца, включая полет Казань-Домодедово, предшествовавший аварийному, и другие полеты. Планируются работы по синхронизации и совместной обработке записей наземных и бортовых средств объективного контроля. Техническая комиссия продолжает свою работу на месте авиационного происшествия. http://mak.ru/ --- добавлено: 21 ноя 2013 в 21:04 --- Казань. Отметаем "воду". Мысли о физике процесса. 21 ноя, 2013 в 10:13 Для начала - чуть отвлекусь от темы. Для меня это важно: Конспирологам: Вначале хочется попросить всех беспокойных читателей пожалеть мое время - наплыв явно нездоровых личностей в моих предыдущих "мыслях" просто зашкалил. Если Вам так хочется заняться конспирологией, либо политикой - пожалуйста, не читайте эту запись. Ну а если уж прочитали - пожалуйста, не пишите о "гэбне" или "терорристах", не занимайте мое и без того не всегда свободное время. В интернете в целом и в ЖЖ в частности есть много мест, где можно найти собратьев по увлечениям. Вас там выслушают и обязательно поддержат. Здесь - нет. http://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_737 Самолет В737 - самый массовый пассажирский самолет в мире. Каждые 5 секунд в мире взлетает или садится один В737. Они эксплуатируются очень и очень массово, с разнообразнейших аэродромах и в разнообразнейших странах с разнообразнейшей системой подготовки летного состава. Они выполняют полеты на аэродромы такой сложности, по сравнению с которыми любой советский аэродром может считаться легкой прогулкой. Под названием "В737" скрываются три РАЗНЫХ семейства - это "Original" - прадеды современных В737, "Classic" (к нему относится и этот погибший лайнер) и современная - "Next Generation". Последнее и первое семейство объединяет разве что общее название, да форма остекления пилотской кабины - настолько это разные по конструкции и техническим характеристикам самолеты. На подходе следующее поколение "МАХ", которое будет разительно отличаться от Next Generation, но тем не менее, носить название В737. Сравнивать их с советскими самолетами достаточно неграмотно, хотя бы из-за штучного характера производства последних. Самый массовый (и, опять же - аварийный) советский тип - Ту-154 был выпущен в количестве примерно 1000 штук. Сравните с 7600 В737. Ну а если говорить об Ил-96, то их 23 самолета (двадцать три) из которых летают единицы. Если говорить про другой Ильюшин, Ил-86, то этих построено 106 самолетов и практически все они уже не летают. 6. "Почему пилоты ушли на второй круг? И что за "непосадочная конфигурация?"" Да почему угодно. К слову, "непосадочная конфигурация" в данном конкретном случае может и не означать (как обсуждают на сотне+ страниц в интернетах), что "закрылки или шасси не были выпущены". Это может быть банальной оговоркой пилота, выросшего из советского периода, когда словосочетание "посадочная конфигурация" было весьма распространено в РЛЭ. В данном же случае это словосочетание является синонимом "стабилизированному заходу на посадку", который подразумевает под собой установление к определенной высоте определенных критериев (скорость, вертикальная скорость, положение самолета на траектории, опять же - положение механизации и шасси, режим работы двигателей и т.п.). И, после установления этих параметров - выдерживание их до посадки. Если какой-либо из параметров не установлен или не выдержан - пилоту предписывается прервать заход и выполнить уход на второй круг. И это решение - ВСЕГДА правильное. 7. "На самолете было много топлива. Вот было б мало, как это и должно быть, самолет врезался бы, но все остались бы живы". Один "эксперд" высказался в духе "самолеты должны садиться с пустыми баками". В-общем, чушь полная. Где выгоднее - там и заправляеются ровно столько, сколько выгодно. На разнице в цене топлива в разных аэропортах можно здорово экономить, главное, чтобы взлетная и посадочная массы не выходили за ограничения. * * * Так что, избавляемся от "воды." Перейдем к делу Если кто еще не ознакомился. Из новостей МАК (важные моменты, с моими комментариями): Информация от МАК по авиакатастрофе в Казани /../ В процессе захода на посадку экипажу не удалось выполнить стандартный заход в соответствии с установленной нормативной документацией схемой. Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме. /../ На самолете ДВА автопилота. Совместная их работа используется только при выполнении автоматического захода на посадку с последующим автоматическим приземлением. Большинство посадок выполняется вручную, поэтому заход выполняется с одним автопилотом с последующим его выключением перед посадкой. /../ Двигатели вышли на режим, близкий к взлётному. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°. /../ Явно у них был включен и автомат тяги - это система, управляющая тягой двигателя. При нажатии TOGA рычаги управления двигателям выходят вперед и режим работы двигателя увеличивается. В данном случае - до REDUCED GO-AROUND THRUST (уменьшенная тяга для ухода), т.к. было одно нажатие кнопки. Это тяга чуть меньше максимальной, обеспечивающая набор с вертикальной скоростью от 1000 до 2000 фут/мин на скорости около 150 узлов. После начала ухода закрылки убираются пилотом из посадочного положения 30 в положение 15, так положено. /../ Под действием кабрирующего момента от тяги двигателей, самолёт перешёл в набор высоты и достиг угла тангажа около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться. Экипаж произвёл уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг до этого времени активных действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал. /../ А вот это момент, который я считаю ключевым. Важные слова выделены. Видимо, самолетом никто не управлял, если не отмечено (расшифровка это позволяет) активных действий по штурвальному управлению. Так как режим двигателя увеличился, то из-за нижнего расположения двигателей самолет начал задирать нос (увеличивать тангаж). Это нормально и естественно - двигатели расположены ниже центра тяжести. Кроме того, уборка закрылков с 30 до 15, а так же - уборка шасси, резко снизили пикирующий момент самолета, позволив ему сильнее увеличивать тангаж. Соответственно, бесконтрольный полет с увеличением тангажа вел к падению скорости. /../ После уменьшении скорости со 150 до 125 уз экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование, которое привело к прекращению набора высоты, началу снижения самолёта и росту приборной скорости. Максимальные углы атаки в процессе полёта не превышали эксплуатационных ограничений. Самолёт, достигнув высоты 700 м, начал интенсивное пикирование с углом тангажа, достигшим к концу полёта -75° (концу записи). /../ Как я уже писал в прошлой записи, уход на второй круг - это процедура, выполняемая не часто. Очень редко. И пилот должен быть максимально готов выполнить все правильно. В западном мире давно уже принят подход, который подразумевает: "Мы будем заходить на посадку и выполним уход на второй круг, кроме как если на высоте принятия решения мы увидим необходимые ориентиры и будем в посадочном положении, мы попробуем произвести посадку". Это отличается от старого традиционного подхода: "Мы будем заходить на посадку и сядем, но если что - уйдем на второй круг" Т.е., пилот должен быть полностью готов к уходу на второй круг, который может потребоваться внезапно - возможно, даже после касания с ВПП - ведь на ней могут неожиданно оказаться препятствия. И такие случаи были. Что же касается рассматриваемого случая, то я допускаю вариант, в котором пилоты посчитали, что уход на второй круг после нажатии TOGA будет выполняться автоматически. Как если бы были включены два автопилота. Причин этому может быть много - стрессовая обстановка (ночь, облака, болтанка, усталость). Уровень стресса в полете так же обратно пропорционален готовности пилота к данной ситуации, его общем уровню профподготовки. Возможен вариант, в котором пилоты изначально рассчитывали включить оба автопилота, но пропустили действие по подключению второго. Но факт того, что самолет перешел в набор и выполнял его без вмешательства пилота говорит о том, что они считали, что уход на второй круг будет выполнять автопилот. Что дальше? Заданная высота при уходе на второй круг в Казани - 500м. Эта же высота установлена на панели МСР, эту высоту используют другие системы самолета. Самолет, как теперь известно, набрал максимально 700 метров. При подходе к заданной высоте 500м автомат тяги перешел в режим удержания фактической скорости, а после пересечения этой высоты командная стрелка на пилотажных приборах пилота значительно отклонилась вниз, командуя пилоту уменьшение тангажа для возвращение к заданной высоте. Тут надо дальше понимать, что у пилота на подкорке сидит страх перед нарушением заданной высоты полета. Это приведет к разборкам, наказаниям и так далее. К слову, в Перми это тоже было - бесконтрольное изменение высоты с последующим резким ростом напряжения у пилотов и общего стресса (одни внутрикабинные разговоры чего стоят). В нашем случае, возможно, заметив и падение скорости, и превышение заданной высоты и то, что самолетом автопилот не управляет, пилот очень резким движением уменьшает тангаж самолета. Возможно, с одновременной перекладкой стабилизатора на пикирования - чтобы снизить нагрузку "на кабрирование" из-за все еще повышенной тяги двигателей, стремяющихся выдержать заданную скорость при текущем большом положительном тангаже. При выпущенных закрылках скорость перекладки стабилизатора чувствительно выше, чем при закрылках убранных. Возможно, пилот, убирая значительное "давящее" воздействие на штурвале, применил значительную перекладку стабилизатора вперед, "на пикирование", что вкупе с отклонением штурвала "от себя" привело-таки к изменению траектории полета. Самолет перешел в снижение. После этого автомат тяги (либо пилот, что уже не так важно) ставит малый газ двигателям. Резко пропадает кабрирующий момент от двигателей, что вкупе с возможно переложенным на пикирование стабилизатором и отклоненным "от себя" штурвалом приводит к значительному уменьшению тангажа. Теперь все моменты действуют только на пикирование - тяги нет, закрылки создают пикирующий момент, стабилизатор по мере роста скорости становится все более и более эффективным, затягивая самолет в дальнейшее пикирование. Полет выполняется ночью, в облаках без видимости естественного горизонта. Возможна потеря пространственной ориентации, особенно если вспомнить про то, что самолет до этого летел сам по себе. Уровень стресса теперь просто зашкаливает. Может наступить "ступор" от одновременного непонимания происходящего и понимания того, что высота резко уменьшается. Теперь вступает в действие чистая психология, которая может быть очень и очень сложной. почему не тянули штурвал "на себя"? Может и тянули... А если допустить, что пилоты оба или даже один не были пристегнуты плечевыми ремнями, то при большом отрицательном тангаже тянуть на себя весьма проблематично. Update! Очень дельный комментарий, выношу его сюда с моим комментариями: Денис, хотел бы еще добавить немного со своей колокольни после аналогичного эксперимента на тренажере. Все написанное просто предположения: 1. Экипаж рассчитывал уйти в "автомате", т.е. отключение автопилота при нажатии TOGA для них стало неожиданностью. Видать, просто забыли эту особенность В737. Это объясняет продолжительное невмешательство в управление (об этом я тоже пишу) 2. Движки создают мощный кабрирующий момент, при котором тангаж может достигать 25 - 30 градусов, скорость падает, и, при подключенном автомате тяги, ВС начинает перетриммироватся, чтобы опустить нос. Триммер РВ высоты при таком тангаже и отсутствии управляющий действий встает на упор (вот это очень верно! Самолет пытается сам себя защитить от сваливания, создавая тем самым "проблемы на потом"!!!) 3. Увидев, что они проспали заданную высоту в 500 м, а директорные планки ушли ниже, они дают резко от себя, что, по их мнению, вывести машину в горизонт. (Ну, то, что я пишу) 4. Стриммированная на пикирование машина перекладывается (практически делает горку) и резко устремляется вниз. Скорость растет, автомат тяги приберает до МГ и дальше шансов для вывода с такой высоты практически нет. Они отвесно падают вниз. 5. Попытки вытянуть на себя встречают мощное сопротивление триммера, нагрузки на штурвале колосальные, РУДы на малом газе. Финал. http://denokan.livejournal.com/45927.html
Читай Оканя, он все разъяснил по данному поводу. Вов извини, но Денокан в данном вопросе, для меня больший авторитет чем ты, при всем уважении как говориться)
Я не знаю кто это (или что это), и он мне на йух не уперся. И мне не надо ничего разъяснять, потому что я знаю что такое "непосадочная конфигурация". Так вот...это аноним термина "посадочная конфигурация". Очевидный вопрос, конфигурация чего? Очевидный ответ-самолета/объекта. И всё. Ни больше, ни меньше. Только самолета/объекта. ТОЛЬКО. Никакого отношения к скорости, высоте, выполняемых маневров, погоде и даже техническому состоянию самолета это отношения не имеет. Всего самолет имеет 2 конфигурации. 1-я: это полетная конфигурация 2-я: это посадочная конфигурация (иногда используют термин взлетно-посадочная). Чем эти конфигурации отличаются? А отличаются они положением закрылков, предкрылков и шасси. И всё. Только положением. ТОЛЬКО. Под закрылками и предкрылками иногда можно понимать (в более широком смысле) не только сами закрылки и предкрылки-но и любые другие отклоняемые элементы (оперение их иногда называют) крыла и киля самолета. И всё. Только эти элементы. ТОЛЬКО. При посадке эти элементы нужно привести в соответствующее положение. Если все элементы приведены в соответствующее положение-мы имеем "посадочную конфигурацию". Если не приведены (или часть, или "..что-то где-то заедает..")-мы не имеем "посадочную конфигурацию". Таким образом, слова пилота "непосадочная конфигурация" понимаются вот так: "...отклоняемые элементы (оперение) не находятся в положении, в котором они должны находиться при посадке..." Всё. Ни больше ни меньше. А в контексте ситуации как "..не смог привести в посадочное положение.." ---------------------------------------------------------------Теперь по-поводу всяких там супер пилотов пишущих в блогах. То что я здесь написал-это классика. Это таблица умножения для начинающих. Это вдалбивают чуть-ли не кувалдой в башку каждого, кто проходит обучение на управление самолетом. Потому что посадка-это самый опасный момент во всей условной схеме (взлёт-полет-посадка). Это есть практически в любом РЛЭ (Руководство по Летной Эксплуатации) и инструкциях. http://www.aviadocs.narod.ru/ground/uprav.htm ...более того, это есть даже в Вики http://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Посадка_(авиация)&stable=1 Вот почему, подобная писанина ничего кроме удивления у специалистов не вызывает http://kp.ua/daily/181113/424411/ А то что написал в своем блоге супер пилот-это слишком вольное и слишком широкое и субъективное толкование: 1) Общеизвестного термина 2) Толкование "..что хотел сказать/что имел ввиду пилот падающего". Но это "..вольное и широкое.." сделано аккуратно, ибо содержит массу оговорок в стиле "..могет быть.." (а могет и не быть). Например: "...может быть банальной оговоркой пилота.." Что же до так называемых предварительных выводов комисии-то уже с первых строк начинается ######. Например "...Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное».." Пилот не оценивал положение самолета относительно ВПП. Пилот оценивал состояние самолета. Безотносительно ВПП. И оценил его как "непосадочная конфигурация". --------------------------------- Ну и наконец самое интересное. Пишут что речевые самописцы типа не работали. А значит нам не получится уточнить что имел ввиду пилот. А значит можно от вольного толковать услышанное. А значит можно опять сделать крайним трупак, который уже не возразит. И рассказвать сказки про надлежащее техническое состояние самолета. ПЫС: Всё. Следствие закончено. Мне всё ясно. Кто не согласен-возражения не принимаются. Я самоисключаюсь из темы.
Сработали и найдены - расшифровываются. Вов , ты отстаешь от новостей ...... Почитай еще раз анализ расшифровки параметрических - все было выпущено/работало как надо
Они в одно время начинали летать и очень хорошо друг о друге отзываются -ибо оба фанаты своей работы.
Вова - ща расшифруют голосовой самописец- что тогда петь будешь ? --- добавлено: 22 ноя 2013 в 12:58 --- Ты бы хоть раз в жизни слетал самолетом куда нибудь ............
Вов - ты свои выводы делаешь на сообщении недоученного пилота в стрессовой ситуации недоученному диспу, который диспом работает 2 мес., а до этого стюардом был. Причем не факт что дословно именно эти слова были-ибо дисп в стрессе мог именно их ляпнуть.
В связи с появившимися в средствах массовой информации вопросами о причинах и версиях катастрофы Боинг-737-500 авиакомпании «Татарстан», Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) информирует: по данным бортовых средств объективного контроля отказов систем, агрегатов и органов управления самолетом, включая канал руля высоты, не зафиксировано. Двигатели самолета работали вплоть до столкновения с землей. МАК неоднократно разъяснял, что стандартов ИКАО по, так называемым, «старым» и «новым» самолетам не существует. Главное для безопасности – летная годность самолета, а не его возраст. Прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет. За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет. По имеющейся информации средний возраст эксплуатируемых в США самолетов Боинг-737-500 20,4 года. В Европе – 20,3 года. В мире эксплуатируется более 7600 самолетов семейства Боинг. Их суммарный налет составляет 257,6 млн. летных часов. Коэффициент катастроф самолетов Боинг-737 на 100 тысяч летных часов составляет менее 0,05. Межгосударственный авиационный комитет просит воздержаться от «пиара» и популизма на фоне тяжелой трагедии. Это травмирует родных и близких погибших, лихорадит работу авиационно-транспортной отрасли. Техническая комиссия МАК продолжает профессиональную работу по установлению обстоятельств и причин катастрофы в соответствии со стандартами ИКАО. http://www.mak.ru/
Ну не скажут иного. Всегда виноват пилот. Признать, что виновато техническое состояние самолета, это смерть для чиновников и авиакомпании.
ну да если на полосе будут 2 топливозаправщика - не врезаться же в них - придётся взлетать даже если шасси уже на земле
Boeing 737 Ольга Кувшинова 22.11.2013, 217 (3479) Это были всего 20 секунд: самолет заходит на второй круг, но внезапно пикирует, врезается в землю и превращается в огненный столб. Предстоит установить вместе с экспертами, в чем заключался«этот пресловутый человеческий фактор», чтобы сделать полеты более безопасными, заявил вчера глава Росавиации. Что-нибудь запретить и поставить в аэропорту Казани памятник — пока это единственная реакция чиновников на катастрофу. Разбившийся Boeing авиакомпании«Татарстан» за 23 года летал в Уганде, Бразилии, Румынии, Болгарии. У пилотов не было опыта захода на второй круг и вообще опыта пилотирования было немного: один всю жизнь работал штурманом, другой — бортинженером. Авиакомпания задерживала им, как и другим работникам, зарплату. Не платила за техобслуживание, за запчасти, за топливо. Недавно из нее ушли около 20 пилотов, до этого — еще около 30 недовольных положением дел сотрудников, рассказала вдова погибшего командира. Авиакомпания неоднократно получала от прокуратуры предписания и штрафы за задержки рейсов — у нее не было бортов на замену, парк из десятка судов обслуживал два десятка направлений. 35-летний гендиректор, возглавивший компанию два года назад, имеет«опыт ведения бизнеса», характеризуют его местные СМИ,«помощником»,«советником»,«консультантом» и даже«генеральным менеджером крупных североамериканских компаний». На пресс-конференции он ничего не смог рассказать про Boeing, аргументировав тем, что не работал в историческом музее, но знает, что«техника иногда ломается». Месяц назад руководство республики — собственник авиакомпании — поставило перед ней амбициозную цель: к концу 2014 г. войти в десятку крупнейших российских перевозчиков. Авиапарк предстояло пополнить в разы, и«Татарстан» уже получил от«Ак барс аэро» несколько Bombardier — один из них и должен был выполнять тот роковой рейсМосква — Казань. Но был заменен на более вместительный Boeing — авиакомпания рассчитывала в последний момент продать побольше билетов. Гремучую смесь человеческих факторов могут найти эксперты в этой катастрофе: она и есть результат жадности, жлобства, цинизма, непрофессионализма, тщеславия. Целой системы, привыкшей решать проблемы«по звонку», осваивать бюджеты под амбициозные политические задачи и помогать друзьям строить карьеру. Но однажды оказывается, что такая годами строившаяся система убивает людей. За 20 секунд. Страшно представить, что должен чувствовать опекавший такой бизнес чиновник, когда среди этих людей оказывается его собственный сын. Читайте далее: http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/574201/boeing737#ixzz2lTxmkop6
Это факт. Всё пишется. Если сразу (и до сих пор) не опровергли-значитт нечего опровергать. Если нечего-значит факт.
Дождемся расшифровки речевых самописцев. Пока опровергать нечего , кроме интервью данного человеком находящимся в шоке по телефону
