224 человека разбились на Синайском полуострове

Рейс КОГАЛЫМАВИА из Шарма в Питер -- утром пропал с экранов радаров, египесткие власти сообщили о найденых обломках посреди Синайского полуострова.

Давно не случалось таких катастроф... Сбили?

 

А зачем в Ригу бизнесом летать? Всего-то час полета...

 

Вот именно час. И такие деньги, смешно просто.
Экс-директор департамента авиакосмической промышленности Минэкономики, бывший зам председателя МАК, лауреат премии правительства России в области науки и техники Александр Книвель:

- У нас, пока ничего не случилось, о системе управления авиацией никто старается не говорить. А когда случается катастрофа, то все тут же кидаются выяснять, чья вина: пилота, техники, или что-то еще. На самом деле, все дело в системном кризисе.

Наша страна не выполняет требования Приложения 19 ИКАО «Управление безопасностью полетов», которое было введено в действие 14 декабря 2013 года. Оно требует установить целевой уровень безопасности полетов в государстве, принять госпрограмму безопасности полетов, потребовав ее внедрения и выполнения всеми авиакомпаниями, разработчиками и производителей авиатехники, организациями техобслуживания, аэродромами, структурами управления воздушным движением, учебными заведениями. В нашей стране ничего этого до сих пор не сделано. У нас даже не принят «целевой уровень безопасности» – та характеристика безопасности полетов, которую мы должны достигнуть в соответствии с требованиями ИКАО. Регион СНГ, включая Россию, находится по коэффициенту безопасности полетов на 2-м месте стразу после Африки.

Зато у нас всевозможные эксперты в один голос заявляют: не важно, сколько лет самолету, важно, чтобы он был летно-годным. Я много раз писал о том, что на самом деле, срок эксплуатации самолета – это очень даже важно!

«Боинг-707» не может быть таким же надежным и безопасным, как «Боинг-777». Есть отчеты фирмы «Аэробус», где они все самолеты поделили на четыре поколения, так как каждое следующее поколение гораздо безопаснее и надежнее, чем предыдущее.

Есть отчет британского ведомства гражданской авиации. В нем англичане проанализировали всю историю эксплуатации воздушных судов, вплоть до 2013 года и установили, что наибольшее количество катастроф у турбореактивных самолетов происходит на 19-м году их эксплуатации, а турбовинтовых – на 24-м.

Разбившемуся «Аэробусу» - а это турбореактивный самолет – как раз было 18,5 лет, он четко вписывается в эту статистику англичан.

Но такого рода исследования никто ведь не берет во внимание. Не слушает специалистов. У нас отчет англичан читать не хотят, не говоря уже о том, чтобы учитывать в практической деятельности. Это экономически невыгодно. Поэтому приходится расследовать катастрофу за катастрофой. Теперь вот с «Аэробусом-321».

Пока не расшифрованы «черные ящики», гадать на кофейной гуще бессмысленно – не люблю этого делать. Но, если у пилотов, как утверждают, сначала пропала связь, надо исследовать причину: почему это произошло? Возможно, что-то случилось с электрикой? Потому что, если, как так же утверждают, отказал один двигатель, то в этом случае самолет еще довольно долго мог бы лететь.

Но больше похоже на то, что у самолета отказала система управления, допустим, перегорели провода, ведущие к кабине пилотов – а он ведь джойстиком управляется, это же обычный компьютер. То есть самолет мог стать совершенно неуправляемым и начать сыпаться еще в воздухе. Вообще электропроводка – это одна из тех самых вещей, которые очень трудно проверять, а ее состояние сильно зависит от возраста самолета.

Командир экипажа, летчик «Аэрофлота», который неоднократно летал по маршруту, на котором разбился «Аэробус-321» :

- Что касается того, что, у экипажа, якобы, отказала связь, то я в это не верю. Я в тех местах много летал. Там проблема в том, что вся та зона полетов, включая Хургаду и Шарм-эль-Шейх – это зона Каира. Там через ретрансляторы связь идет с небольшой задержкой. И эхо сильное слышится. Получается, что когда связь с самим Каиром устанавливаешь, то приходится это делать несколько раз подряд: Там проблема в прохождении радиоволн.

Видимо, когда и этот самолет связь устанавливал, то сделал это не сразу. Запрашивать пришлось несколько раз. Но это не потеря радиосвязи.

Скорее всего, тут другое: когда возникает какая-то техническая проблема, то экипажу в ней сначала надо разобраться – что за проблема, и потом только принять решение, что делать. На это уходит минута-две, а иногда и пять. Только после этого капитан информирует службу движения о своем решении, то есть куда экипаж полетит, и что будет делать.

В данной ситуации, если он доложил, что по техническим причинам посадку будут выполнять в Каире, то значит, какая-то техническая проблема действительно была, экипаж о ней знал. Главное теперь выяснить, о чем именно он сообщил по связи.

Но если у них отказал один двигатель, то этот самолет рассчитан на то, чтобы лететь даже на одном двигателе. Если бы у него даже оба двигателя выключились, с высоты 9 000 метров самолет не могли просто так рухнуть. Пусть не на той высоте – пришлось бы спуститься ниже – но полет был возможен. До Каира они должны были долететь и спокойно сесть. Почему этого не случилось, сказать трудно.

Правда, прошла информация, что, якобы, находясь еще на земле, экипаж уже запрашивал службы, возможно ли выполнить полет не сразу в Питер, а с посадкой в Каире.

В Каире у египтян имеется много А-320. Возможно, у них там на базе находилась та самая запчасть, которая была нужна для неисправного самолета. Или же там можно было получить какое-то необходимое им техобслуживание. Потому что в Шарм-эль-Шейхе ничего подобного нет. Это просто аэропорт, который принимает туристов и отправляет самолеты дальше.

Но если это так, то получается, что экипаж знал, что у самолета какие-то серьезные технические неполадки, и, несмотря на это, все же принял решение лететь? Лететь на неисправном самолете с полным салоном пассажиров, пусть даже не до Питера, а до Каира? Но тогда это уже – преступление. Никак иначе оценить подобный поступок я не могу.

Если следствие это подтвердит, то получается, причина катастрофы опять деньги? Ведь если капитан принял решение перелететь в Каир, то можно предположить, что самолет был настолько неисправен, что на нем вообще нельзя было перелетать. Но тогда получается, что ему пришлось бы неизвестно на сколько остаться в Шарм-эль-Шейхе, задержать самолет до тех пор, пока не прилетят специалисты и не привезут ту запчасть, которая нужна. И это задержка уже не одного рейса, а значит непредвиденные траты для авиакомпании.

Но все это пока, хоть и мрачные, но все же только предположения. А мне в связи с этой катастрофой хотелось бы сказать еще вот о чем: меня еще курсантом учили, если двигатель загорелся, сразу начинай снижение. Одновременно с этим идет обработка двигателя – то есть ряд необходимых процедур, чтобы потушить двигатель, отключив, в том числе, подачу топлива.

А сейчас – и мне это теперь приходится отрабатывать на тренажере – сначала надо выполнить все положенные процедуры по двигателю, затем если двигатель погашен, ты должен продолжить полет, выполняя еще ряд процедур, и только после этого приступать к снижению. Считаю, что это - потеря драгоценного времени! Однако этого требуют европейские нормы.

Кроме того, меня всегда учили, что летая на любых самолетах, все равно поглядывать вниз, наблюдая, где какую местность ты пролетаешь. И если из-за какого-то отказа самолет не удержится на положенном эшелоне, и экипаж вынужден будет начать снижение, то в этом случае уже следует докладывать диспетчеру: я отклоняюсь туда-то, где нет этих гор и препятствий. А если создаться такая обстановка, что надо будет произвести посадку, то так легче будет ее найти.

Не знаю, как было в данном случае, но возможно, что экипаж пытался посадить самолет, но не сумел, так как не готовил ее заранее. Но я считаю, что это не вина экипажа, а скорее недостатки системы обучения. Это европейская система, она принята у нас, хотя и не вполне отвечает нашим условиям. Скажу, что во времена СССР нас учили гораздо лучше.

Сейчас самолет предельно автоматизирован и европейская система обучения предполагает, что пилотов надо лишь научить нажимать правильные кнопки. Ничего более, дескать, не надо, так как самолет – это современный компьютер.

Я же считаю, что человека изначально надо научить летать без всяких автопилотов, автоматов тяги – в ручном режиме, чтобы он без автоматики мог управлять самолетом. И только потому уже обучать его автоматическому режиму. Меня когда-то именно так учили. А сейчас говорят: самолет летает сам. Однако, когда случается какой-то критический отказ, да одновременно еще вырубается автоматический режим полета, а тебе надо и обработать этот отказ, и вместе с тем пилотировать, то вот тут вдруг оказывается, что ничего не получается. И самолет-компьютер сам почему-то не летит…

Пилот авиакомпании «Уральские авиалинии», летающий на Аэробусе:

- Пока никакой объективной информации по поводу отказа нет, а потому предположения выдвигать сложно. Самолет летел на такой высоте, где его не могли достать ПЗРК, а потому версия о том, что его сбили, неубедительна.

Далее: говорят о пожаре двигателя. Это – тоже странно. Не скажу, что пожар двигателя – штатная ситуация, но ничего особо критического в ней нет. На «боингах» и «эрбасах» пожар двигателя не приводит к каким-то серьезным проблемам. Он не ведет к разрушению конструкции самолета. Там конструкция пилонов двигателя такова, что движок может полностью сгореть, отвалится, но это не приведет ни к каким катастрофическим последствиям. Потому неясно, что же на самом деле там случилось.

Если бы, как говорили вначале, самолет лежал в одном месте, то можно было бы предположить какое-то сваливание, либо штопор. Но сейчас поступает информация о разброс осколков в радиусе 5 км, а это значит, что он развалился уже в воздухе.

Даже не предполагаю, каким должен быть технический отказ, чтобы самолет начал разваливаться в полете. Это что-то из области фантастики. Во всяком случае, какие-то технические неисправности к этому вряд ли способны привести. Если, конечно, не иметь ввиду теракт.

Правда, как мне сказали, установлен, якобы, факт, что у них там был неисправен PTU (Power transfer unit – агрегат, который осуществляет резервирование работы гидросистемы в случае отказа гидронасоса). Если это правда, то такой дефект считается «невылетным». Лететь с ним было нельзя. В таком случае, взлетев с пассажирами на борту, они совершали преступление.

 

12:50, 1 ноября 2015
Тело трехлетней пассажирки А321 нашли в 8 километрах от места падения лайнера

Египетские спасатели нашли тело трехлетнего ребенка в отдаленном районе падения российского лайнера Airbus-321 на Синайском полуострове, сообщает РИА Новости со ссылкой на офицера армии Египта.

«Мы нашли трехлетнюю девочку в восьми километрах от основного места крушения», — заявил он. Член поисковой бригады добавил, что в настоящее время спасатели расширили зону операции до 15 квадратных километров.
http://lenta.ru/news/2015/11/01/girl/

 

Мог развалиться и от перегрузок, но не сразу, что-то ведь повлекло нештатный режим, а по всем сообщениям выходит, что все произошло внезапно и мгновенно, иначе бы экипаж хоть что-нибудь сообщил. В ящиках должны быть записи переговоров экипажа, посмотрим.

 

Прокуратура проверила качество залитого в баки А321 топлива

Владислав Гордеев
Проверка топлива, которым был заправлен разбившийся в Египте А321 перед вылетом в Шарм-эль-Шейх, показала, что оно соответствует техническим требованиям. Об этом рассказала представитель Приволжской транспортной прокуратуры

Эксперты проверили качество топлива, которым был заправлен разбившийся в Египте А321 авиакомпании «Когалымавиа». Как заявила представитель Приволжской транспортной прокуратуры Майя Иванова, топливо соответствовало всем требованиям.

«Приволжской транспортной прокуратурой также в ходе своей проверки было организовано исследование проб авиатоплива, которым в том числе заправлялся Airbus 321. На текущий момент мы можем сказать, что, по выводам экспертов, качество этого топлива соответствует всем установленным требованиям», — сказала Иванова в эфире телеканала «Россия 24» (цитата по ТАСС).

Ранее представитель СК РФ Владимир Маркин заявил, что, поскольку перед вылетом в Египет самолет заправлялся в Самаре, следователям поручили изъять и организовать проверку образцов топлива на месте.

В Самаре в баки самолета залили 19,6 тонн топлива, после чего он вылетел в Шарм-эль-Шейх. По словам представителя прокуратуры, «самолет однозначно должен был дозаправиться в Шарм-эль-Шейхе» перед обратным вылетом в Россию. О том, что самолет заправляли в Египте, ранее говорили и представители авиационных властей этой страны.

Ранее Иванова рассказала, что экипаж самолета в ходе предполетной подготовки в Самаре не сделал никаких замечаний по техническому состоянию судна. Также, по ее словам, после прибытия в самарский аэропорт Курумоч авиалайнер не проходил техническое обслуживание, поскольку заявок на его обслуживание от командира самолета не поступало.

Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/society/01/11/2015/5635d6109a7947028cc26ad0

 

Да!!! Пушков прямо мой герой. Только какого *** все делается по факту трагедии??? Кто вернет людей? Главу этого калавиа лично бы к стенке поставил.

Летал как то этим поносом - это жесть а не самолет был .....

 

да, я как раз в шарм как то летал ими. Это был самый не приятный из полетов моих)

 

Кабины? Кабина отделена от салона, даже при разгерметизации салона мгновенной потери управляемости не должно произойти.

Внутренний подрыв, например. Технари утверждают, что по техническому состоянию замечаний со стороны экипажа не было, по топливу, тоже.

Касаемо технического состояния, регламентов и проч., за бугром эту проблему давно решили. Без всяких уголовных дел и административного воздействия. Суммы, которые авиакомпания обязана выплатить за погибшего в авиакатастрофе, настолько велики, что никому не приходит в голову экономить на безопасности и техническом состоянии.

Размер страховой выплаты в случаи гибели пассажира в авиакатастрофе составляет не менее 2 млн рублей.
Это сейчас, не так давно было 100тыр.
Это в два с половиной раза меньше, чем получили семьи погибших в авиакатастрофе самолета Air France, разбившегося в 2009 году при выполнении рейса Париж-Рио-де-Жанейро.

Компенсации суд обязал выплачивать авиакомпанию. Семьям жертв крушения самолета в Перми компенсации выплачивала компания "Аэрофлот", а семьям погибших в теракте на рейсах Москва-Волгоград и Москва-Сочи большую часть компенсации платили из федерального бюджета (100 тысяч), еще 50 тысяч выплатила авиакомпания "Сибирь".

Как только самолет вылетает за пределы России или летит до Калининграда, то начинает действовать Монреальская конвенция, напоминает Игорь Трунов. Лимит ответственности авиаперевозчика перед пассажиром, согласно этой конвенции, составляет 390 тысяч долларов (12 млн рублей).
http://www.bbc.com/russian/business/2012/07/120712_compensation_payments_kuban
Статья старая, сейчас уже не 12млн

http://www.rg.ru/2006/08/25/kompensacii.html

--- добавлено, 1 ноя 2015, дата оригинального сообщения: 1 ноя 2015 ---

О чем вы? Вы виновных ищете или крайних? Если крайний, то его нашли, это стрелочник, который не ту проволочку привязал, это снегоуборщик, который связь потерял, это слесарь, который датчик не той стороной поставил... , Это владельцы компаний такие самолеты/пароходы в рейс выпускают? Хромая лошадь не соответствовала правилам пожарной безопасности. Это владелец ее такую разрешил эксплуатировать? Я понимаю, желающие стрелки перевести найдутся, но вам-то, зачем? Если владельцы взятки давали, чтобы пропустить, кто-то же брал их и пропускал.

 

Я тоже так думаю, И мне верится, без особого труда. Но ты понимаешь, что для экономики Египта неспособность обеспечить безопасность туристов. Однозначно будут валить на человеческий фактор, потому что теракт, техническое состояние, отработка сигнала SOS... это тоже их зона ответственности

 

млять, вот вы что-где-когда устроили как бабки базарные. подождите черных ящиков, может что скажут толковое.

ужас в том, что это не регулярка, а, скажем так, семеный рейс -- там ведь 99% семьями, парами летели.

я вспомнил рейс из болгарии в прошлом году -- такое ощущение ,что в воздух подняли весь детсад, куда моя дочь ходит -- детей в самолет было как ... не, ну не грязи, конечно, но до самого до фига.

и тут тоже много пар, семей, родителей.. пипец, короче. вот что делает эту катастрофу еще ужаснее...

а когалым реально на гавне летает -- я когда-то летал (и не в Шарм ли тоже, епт) -- там не самолет, а таджикская маршрутка какая-то была...

 

у давней знакомой коллега с дочкой разбились.. Из Питера они сами

Пока это единственные. Всем своим в Питер написала,спросила.. Потому что 200 человек это много и шанс встретить знакомых погибших высокий:(

 

Я дико извиняюсь за занудство, но эту рухлядь кто-то выпускает на линию, и вопросы у меня основные к нему, а не к владельцу рухляди.

Про дешевые, да. Безопасные, надеюсь, нет. Не хуже, чем сейчас. Но сам процесс убивания Трансаэро, впечатляет. Уж кто только ее не пытается спасти, и кредиторы, и S7, и малайзийский фонд, какой-то... , мочилово просто на глазах.

--- добавлено, 1 ноя 2015, дата оригинального сообщения: 1 ноя 2015 ---

Сново-здорово... Его в полет таджики выпускают, али как?

 

Что такое государство? Если государство мы с тобой, выгоднее, чтобы была не одна компания. А если государство, это Аэрофлот, тогда конечно. Выгоднее поддержать Аэрофлот. Хотя, поддерживать Трансаэро вроде бы и другие желающие есть.

Угу. Как любой монополист в такой ситуации.

 

Да. У моего знакомого родители в Норд-Осте погибли, мама прямо там, а отец через месяц от инфаркта. Пошли с внучкой на концерт...

По ком звонит колокол


С английского: For Whom the Bell Tolls.

Из «Духовных стихотворений» (другое название «Молитвы») английского поэта Джона Донна (1572—1631). 17-е стихотворение:



Нет человека, который был бы как Остров,

сам по себе, каждый человек есть часть Материка, часть Суши;

и если Волной снесет в море береговой Утес,

меньше станет Европа,

и также если смоет край Мыса и разрушит

Замок твой и Друга твоего;

смерть каждого Человека умаляет и меня,

ибо я един со всем Человечеством,

а потому не спрашивай никогда, по ком звонит Колокол;

он звонит и по Тебе.

 

Аэрофлот пока несет только затраты... Трансы работали по тому же принципу,что и тур компании. Вот и погорели,а если вспомнить-им уже помогали. А когда директор Трансаэро говорит-да,мы работали неэффективно и не справились... Ну даже не знаю. Главное же зарплата топов...